كيف يدفع المهندسون والمصممون القواعد باستمرار لجلب دراجات مستقبلية لنا
لفهم المستقبل ، عليك أولاً أن تعرف الماضي. إنها فكرة خطرت لها العديد من الفلاسفة العظماء عبر العصور ، من كونفوشيوس إلى سانتايانا ، وعلى الرغم من أنهم ربما لم يتحدثوا تحديدًا عن الدراجات ، إلا أنه من الأفضل لنا أن نصغي إلى حكمتهم.
بعد كل شيء ، تم اختراع "دراجة الأمان" التي يقودها السلاسل والمؤطرة بالماس في أواخر ثمانينيات القرن التاسع عشر ، وعلى الرغم من التقدم الكبير في التكنولوجيا منذ ذلك الحين ، فإن الدراجات التي نركبها اليوم لا تبدو مختلفة تمامًا عن تلك منذ 130 عامًا خاضها راكبو الدراجات
ليس سراً أن معظم التقنيات المتطورة التي نتمتع بها على دراجاتنا البرية هذه الأيام يتم اختبارها في حلبة السباق المحترفة قبل أن نحصل على فرصة لشرائها.
دواسات بدون مشبك
في عام 1985 ، بذل برنارد هينو دوره لضمان الشعبية طويلة المدى للدواسات الخالية من المشبك من خلال أن يصبح أول متسابق يفوز بسباق فرنسا للدراجات باستخدامها.
وبعد عدة سنوات من التطوير ، ظهرت مجموعة Di2 الإلكترونية من Shimano لأول مرة في peloton في عام 2009 ، والتي استخدمتها ثلاثة فرق في جولة كاليفورنيا.
لسوء الحظ ، واحدة من أكبر العوائق التي تحول دون وصول تكنولوجيا ركوب الدراجات إلى السوق الأوسع هي نفس المنظمة المسؤولة عن تعزيز تقدمها: الهيئة الحاكمة الدولية للرياضة.
اللوائح الفنية الشاملة الصادرة عن Union Cycliste International (UCI) تحكم كل التفاصيل الأخيرة لتصميم إطارات الدراجات والمكونات والإكسسوارات والملابس.
يسترشد العديد من هذه القيود بميثاق لوغانو الخاص بالاتحاد الدولي للدراجات الصادر في أكتوبر 1996 ، والذي حدد فلسفة أن "الدراجة هي ظاهرة تاريخية ، وهذا التاريخ هو الذي يدعم الثقافة بأكملها وراء الكائن التقني"
كان الهدف من الميثاق هو منع الدراجين من الوصول إلى التكنولوجيا الأكثر تقدمًا من الحصول على ميزة غير عادلة على منافسيهم.
كان تأثيرها أكثر شهرة على المضمار ، في المعركة من أجل سجل الساعة ، حيث ابتكر فرانشيسكو موسر بدلات الجلد وعجلات الأقراص الصلبة الديناميكية الهوائية لأول مرة في عام 1984.
في عام 1994 ، حطم Graeme Obree الرقم القياسي على دراجة مصنوعة منزليًا بوضعية غير تقليدية للغاية لركوب "فرس النبي".
ثم رفع كريس بوردمان الرهانات على متنه لوتس 110 ، وهو نسخة محدثة من لوتس 108 استخدمه للفوز بالميدالية الذهبية في أولمبياد برشلونة عام 1992.
تم تطوير إطارها الأحادي الثوري من نوع aerofoil مع وضع ركوب ممتد من قبل منشئ إطار بريطاني متقدم التفكير باسم Mike Burrows ، بدعم من شركة صناعة السيارات الرياضية البريطانية Lotus.
أفضل جهد بشري
في عام 1997 ، قلقًا من أن الدراجات أصبحت القصة بدلاً من الدراجين ، قام الاتحاد الدولي للدراجات بمراجعة قواعده ، وأعاد تصنيف سجل بوردمان على أنه `` أفضل جهد بشري '' ، وأصر على أن سجل الساعة الرسمي لا يمكن وضعه إلا على الدراجة. تشبه تلك التي استخدمها Eddy Merckx عام 1972.
في هذه العملية عطلوا تطوير الدراجة على مدى 20 عامًا.
في نفس الوقت تقريبًا الذي كان يعمل فيه على Boardman’s Lotus ، كان Burrows المبتكر دائمًا يصمم أيضًا دراجة السباق Giant TCR الأصلية.
كان إطارها المضغوط مع أنبوب علوي مائل ثوريًا ، مما أعطى الدراجة صلابة لا تصدق ووزنًا منخفضًا ، ومنذ ذلك الحين تم تبني العديد من أفكارها من قبل الصناعة الأوسع.
لكن Burrows تركت تجارة الدراجات على الطرق وراءها في عام 2000 ، وشعرت بالاختناق بسبب قواعدها التقييدية.
"كان UCI يمنعني من بناء دراجات أفضل ،" قال لراكب الدراجة في عام 2013. "القواعد في حالة ركود حتى يقوم شخص ما بتفجير UCI. كل ما يمكن لمصممي الدراجات القيام به هو التلاعب بالحواف."
لم تكن المرة الأولى التي يتدخل فيها مجلس إدارة الرياضة في التقدم بهذه الطريقة.
مرة أخرى في أبريل 1934 ، أدى تغيير آخر في القاعدة إلى حظر الدراجات الراكدة بشكل فعال من جميع مسابقاتها.
مع وضعية جلوس مائلة ، يمنح الراقدون الفارس مساحة أمامية منخفضة ، مما يجعلها أكثر ديناميكية هوائية.
كان أول راقد للركاب هو الرائد في السنوات الأولى من القرن العشرين من قبل صانع السيارات الفرنسي تشارلز موشيه - كان ابتكاره الأصلي عبارة عن سيارة ذات أربع عجلات ومقعدين تبدو وكأنها سيارة تعمل بالدواسة.
أثبتت أنها ليست فقط أكثر راحة ولكن أيضًا أسرع بكثير من الدراجات التقليدية في ذلك الوقت.
كان من الصعب أيضًا التوجيه بسرعة ، لذلك طور موشيه نسخة ذات عجلتين تسمى Velocar.
سرعان ما أثبت هذا أنه لا يهزم في السباقات ، حيث حطم فرانسيس فوري الرقم القياسي للساعة في عام 1933 على الرغم من كونه متسابقًا يتمتع بقدرة متوسطة بشكل واضح ، وكان هذا هو ما دفع الاتحاد الدولي للدراجات إلى إدخال قواعد صارمة تحدد شكل الدراجات العام التالي
من بين تصريحاتها أن الدعامة السفلية يجب أن تكون 24-30 سم فوق الأرض ، ويجب ألا تزيد مقدمة السرج عن 12 سم خلف الدعامة السفلية ، والمسافة من الدعامة السفلية إلى محور العجلة الأمامية ليكون 58-75 سم.
هذا يقيد بشكل فعال شكل الدراجات بالإطار المعياري الماسي الذي ما زلنا نتعرف عليه اليوم.
لم يعد يُعرف بالدراجات ، تم إعادة تصنيف الراقدون على أنهم `` مركبات تعمل بالطاقة البشرية '' (HPVs) ، ولكن بينما تم حظرهم من السباقات الرسمية ، استمر هواة الهواة في تطوير HPVs ، ووضعوا سجلات أسرع باستخدام آلات ذات انسيابية كاملة لمزيد من الفوائد الديناميكية الهوائية.
على الرغم من أنه لا يتمتع بالمكانة العالية للمحترفين الذين يتسابقون على الدراجات التقليدية العمودية ، إلا أن مشهد فيروس الورم الحليمي البشري لا يزال نشطًا للغاية اليوم.
التوجه إلى المعركة
في كل عام ، يجتمع المتحمسون من جميع أنحاء العالم في Battle Mountain في ولاية نيفادا للمشاركة في تحدي السرعة العالمي بالطاقة البشرية السنوي ، الذي يُقام على طريق صحراوي طويل ومستقيم ومسطح خارج المدينة.
بعد تخليه عن معاركه المستمرة ضد UCI وعالم الدراجات التقليدية خلفه ، ذهب حامل الرقم القياسي السابق في الساعة Graeme Obree إلى Battle Mountain في عام 2013 مع إبداعه المنزلي ، The Beastie ، ليصنع خاصته محاولة على الرقم القياسي لسرعة الأرض التي تعمل بالطاقة البشرية.
فيلم يوثق محاولته ، Battle Mountain: The Graeme Obree Story ، صدر العام الماضي. ربما ليس من المستغرب أن بوروز ، الذي كان يومًا ما جزءًا من الفريق الذي تولى أوبري ، هو مؤمن كبير آخر بفوائد فيروس الورم الحليمي البشري ، وهو مؤسس نادي القوة البشرية البريطاني (bhpc.org.uk).
بينما تمنع قواعد UCI بعض الأفكار الأكثر غرابة لمصممي الدراجات من أن تصبح حقيقة ، فإن أدمغة عالم الدراجات تبحث باستمرار عن طرق جديدة لدفع القواعد إلى حدودها.
حتى قبل التنافس بين أوبري وبوردمان ، كان الدراجون الآخرون يشقون آفاقًا جديدة في الديناميكا الهوائية في الساحة الأكبر في سباق فرنسا للدراجات - ليس أقلهم المحترف الأمريكي جريج لوموند.
يوم الأحد 23 يوليو 1989 ، في المرحلة الأخيرة من جولة ذلك العام ، تسبب LeMond صاحب المركز الثاني في صدمة وغضب من خلال قلب تأخره 50 ثانية لزعيم السباق لوران فيجنون ، بفوزه بالقميص الأصفر بفارق ثماني ثوان فقط.
كان مفتاح نجاحه هو القضبان الهوائية المثبتة بمشبك سكوت والمثبتة في مقدمة دراجته - ادعى المهندس سكوت تشارلي فرينش أنهم وفروا 90 ثانية على مدى 40 كيلومترًا من التجربة الزمنية.
على الرغم من التذمر في ذلك الوقت ، أصبحت القضبان الهوائية منذ ذلك الحين عنصرًا أساسيًا في الدراجات التجريبية.
بالطبع ، ليست كل الأفكار الثورية في ركوب الدراجات تصل إلى حد الفوز بالسباقات. في عام 1986 ، ابتكر صانع الإطارات الإيطالي إرنستو كولناغو ، بالتعاون مع إنزو فيراري ، واحدة من أولى دراجات الطرق المصنوعة من ألياف الكربون في العالم ، والتي أطلق عليها اسم Concept.
مادة الإطار جانبًا ، كانت إحدى ميزاتها الأكثر ابتكارًا هي علبة التروس الداخلية بسبع سرعات المضمنة في العمود المرفقي.
معدات ثقيلة
يتم تشغيلها بواسطة ذراع نقل مدمج في الأنبوب السفلي ، ويبدو الأمر مثيرًا للاهتمام حتى تكتشف أنها أضافت 5.3 كجم إلى وزن الدراجة ، مما رفعها إلى إجمالي 13 كجم. كما ضمنت تكاليف التطوير والبناء أنه لن يكون مجديًا تجاريًا أبدًا.
لم يضيع الوقت الذي أمضيته في تطويرها ، والعديد من الدروس التي تعلمتها كولناغو من فيراري حول العمل بألياف الكربون تم استخدامها لاحقًا بشكل أكثر فاعلية في C40 الأسطورية - التي تشتهر بأنها المفضلة على الإطلاق دراجة السير برادلي ويجينز.
في عام 1995 ، التي كان يقودها فرانكو باليريني من فريق Mapei ، أصبحت C40 أول دراجة كربونية تفوز بالحصى سيئ السمعة في سباق Paris-Roubaix ليوم واحد ، مما يضمن مكانتها المميزة للأجيال القادمة.
في الثلاثين عامًا منذ ذلك الحين ، تقدمت تكنولوجيا ألياف الكربون بشكل كبير ، مدفوعة إلى حد كبير بالمتطلبات الصارمة والميزانيات التي تقدر بمليارات الدولارات لصناعة الطيران. ومن العدل أن نقول إن ركوب الدراجات قد استفاد من هذا.
تأتي كل إمدادات العالم من الكربون تقريبًا من نفس حفنة صغيرة من الشركات في الشرق الأقصى ، مما يعني أن أكبر منتج في العالم ، شركة Toray اليابانية ، تزود ألياف الكربون المستخدمة في طائرة بوينج 787 ، وكذلك العديد من الدراجات.
إحدى الشركات المصنعة التي تستفيد من هذه الشركة الفرنسية Time ، التي تنسج أنابيب الكربون الخاصة بها باستخدام 12 أنوالًا عملاقة مصممة خصيصًا في مصنعها في ضواحي ليون.
باستخدام ثلاثة أوزان من ألياف الكربون ، ودمج ألياف Vectran و Kevlar ، يمكن لـ Time ضبط صلابة كل منطقة من الإطار بدقة لا تصدق.
مستفيد آخر هو شركة BMC السويسرية ، التي تستخدم تقنية مستقبلية مماثلة في مختبر Impec Advanced R & D في غرينشن ، سويسرا ، موطن آلة تجديل الكربون الشهيرة "Stargate".
تقول BMC عن مصنعها ، "مجهزة بسلسلة من أدوات الآلات الدقيقة المؤتمتة بالكامل ، هذه المنشأة الحديثة هي ملعب لمهندسي المركبات المجانين."
كل هذا يطرح السؤال لماذا ، نظرًا لقيود UCI ، يستمر BMC وآخرون في تطوير آلات الخيال العلمي التي لن تدخل في الإنتاج الكامل أبدًا؟
تقنية الانحدار لأسفل
الجواب البسيط هو أنه من خلال إطلاق العنان للغرائز الإبداعية لمصمميهم ، فإن الأفكار التي تم إنشاؤها ستتدفق في النهاية إلى آلات الإنتاج.
في الواقع ، فإن العديد من التقنيات التي نتعامل معها الآن على أنها شائعة - مثل تبديل التروس الإلكتروني - شوهدت في الأصل في مفهوم الدراجات قبل 10 سنوات أو أكثر.
إذن ، ما الدراجات التي سنركبها بعد 20 عامًا من الآن؟ يمكن أن يوفر مفهوم الدراجات اليوم بعض الأدلة الرئيسية.
ربما سنرى يومًا ما أمثال Froome و Quintana يخوضون معركة على Ventoux على راقدين مهذبين تمامًا.
على الرغم من التفكير في الأمر ، فإن فكرة احتضان UCI لمثل هذه الأفكار المستقبلية هي أكثر غرابة من الدراجة المفاهيمية الأكثر خيالية.
