أصبحت الأعطال أكثر شيوعًا من أي وقت مضى وتؤثر على نتيجة السباقات. على الأقل هذه هي النظرية
توضيح: جاري والتون. الصور: ليكيب / أوفسايد
حدث ذلك لألبرتو كونتادور في 2014 Tour de France ، في 2015 Giro d’Italia ثم مرة أخرى ، مرتين ، في جولة 2016.
حدث أيضًا لبرادلي ويجينز في جيرو 2013 ، وكريس فروم في جولة 2014 وريتشي بورت وأليخاندرو فالفيردي في جولة العام الماضي.
أيضًا لـ Geraint Thomas في جولة العام الماضي ، Giro العام الماضي ، ولسوء الحظ بالنسبة للويلزي ، في العديد من السباقات الأخرى أيضًا خلال السنوات الأخيرة.
القاسم المشترك هو أنهم تعرضوا لحوادث خطيرة في جولة كبرى. والأسوأ من ذلك ، لقد كانت حوادث تصادم أدت في جميع الحالات باستثناء واحدة - Contador في 2015 Giro - إلى انسحاب الفارس.
ولأن معظم الدراجين المعنيين كان من المتوقع أن يكون لهم تأثير كبير على السباقات المعنية ، فقد ساعدت حوادثهم في تشكيل النتيجة النهائية والتأثير على من كان على المنصة النهائية.
على سبيل المثال ، ربما كانت جولة 2014 سباقًا مختلفًا تمامًا حيث لم يتقاعد كلاهما ، فروم وكونتادور ، مبكرًا.
يتم قبول مثل هذه الأعطال على أنها حتمية في ركوب الدراجات للمحترفين ، لكن يبدو للبعض إن لم يكن جميعهم أنها زادت في وتيرتها وشدتها.
تحدث إلى الدراجين السابقين أو مديري الرياضة الحاليين ، ويشارك الكثيرون الرأي القائل بوقوع حوادث أكثر خطورة خلال العقد الماضي أو نحو ذلك مقارنة بالسنوات السابقة.
لا توجد أي بيانات متاحة بسهولة لدعم هذا الانطباع ، على الرغم من أن مسح السجلات يشير إلى أنه خلال السبعينيات والثمانينيات ، لم يكن هناك سوى ست مناسبات تم فيها القضاء على متسابق خيالي بسبب حادث في وقت مبكر مراحل إحدى جولات جراند تورز الثلاثة.
تمت ملاحظة هذا الاتجاه مؤخرًا في محادثة بين الدراجين المتقاعدين آلان بايبر وفيليبا يورك (روبرت ميلار سابقًا).
بينما لم يكن يورك متأكدًا ، قال بايبر ، المسؤول الآن عن فريق BMC ، إنه يعتقد أنه كان هناك المزيد من الحوادث وكسر العظام هذه الأيام وتساءل عما إذا كان ذلك بسبب السباق الشديد ، أو ما إذا كانت الخوذات عامل ، لأنه مع خوذة على "تشعر بالأمان … إنها مثل عباءة لا تقهر".
بشكل أكثر تخمينًا ، تساءل بايبر عما إذا كانت الزيادة في الكسور يمكن أن تدين بشيء لركاب اليوم أنحف ، مع عظام أكثر هشاشة - وهو الشيء الذي وضعه لهم يركبون دراجاتهم على مدار العام بدلاً من الجري في الشتاء ، مثل اعتاد ركاب عصره القيام به على أساس أن الجري يمكن أن يزيد من كثافة العظام.
إذا كان هناك المزيد من الانهيارات ، فهناك نظريات أكثر من الحقائق الثابتة حول السبب.تشمل الأسباب المحتملة سباقات أسرع ، واحتمال تشتيت انتباه الدراجين بسبب المعلومات الواردة إليهم من خلال أجهزة الكمبيوتر أو أجهزة الراديو الخاصة بهم ، وعجلات الكربون ، وأثاث الطرق ، وحتى في بعض الحالات ، كما يقترح أحد الأطباء ، استخدام المسكنات.
من الصعب تقرع الحياة
لطالما كانت المراحل الافتتاحية لـ Grand Tours خطيرة. خذ جولة 2017 ، حيث تحطم فالفيردي وغوركا إيزاجويري في اليوم الأول.
بعد أربع وعشرين ساعة ، شارك Froome و Romain Bardet و Porte جميعًا في تراكم جماعي ، وإن كان غير جاد. ثم اصطدم توماس بكيلومتر ليقطع في اليوم الثالث ، قبل أن يصطدم مارك كافنديش ببيتر ساجان ليقع بشكل أكثر خطورة في الأمتار الأخيرة من المرحلة ، واضطر في النهاية إلى سحب السباق بكتف مكسورة.
ثم جاء يوم من المذبحة في المرحلة 9 ، عندما خرج بورتي (الحوض المكسور) وتوماس (كسر الترقوة) في حادثتين منفصلتين ، وحادث منفصل أجبر روبرت جيسينك (فقرات مكسورة) ومانويل موري (كسر في الكتف) وانهارت الرئة) من السباق.لا أحد يستطيع أن يتذكر يوم مثله.
تم عكس الاتجاه في Giro d’Italia هذا العام ، والذي كان خفيفًا على حوادث الاصطدام. كانت أول جولة كبرى منذ أن تم تخفيض أحجام الفرق من تسعة ركاب إلى ثمانية.
كانت السلامة أحد الأسباب التي تم تقديمها للتغيير في أحجام الفريق ، ومع ذلك فإن الكثيرين يشككون في اعتماد التغيير لتقليل الأعطال.
Education First-Drapac's Joe Dombrowski ، الذي كان يتنافس في جيرو الثاني ، أشار إلى أن ذلك يرجع إلى بدء السباق في إسرائيل.
هناك توتر عصبي في المجموعة في الأيام القليلة الأولى من الجولة الكبرى ، عندما كادت أن تُركب كطائرة كلاسيكية. لا أحد يريد أن يلمس الفرامل في الأيام الأربعة أو الخمسة الأولى.
لكن في بداية الجيرو كنا على هذه الطرق السريعة الضخمة في إسرائيل بدلاً من الطرق الإيطالية الصغيرة ، نتسابق عبر القرى الصغيرة مع أطنان من أثاث الطرق. سمح ذلك للناس بالخوض في السباق أكثر قليلاً قبل أن نصل إلى إيطاليا.
"الشيء الآخر هو أنه كان هناك عدد أقل من العدائين من الدرجة الأولى ،" يضيف دومبروفسكي. "الخطر يأتي عندما يكون لديك العدائين وفرقهم وراكبي GC وفرقهم يقاتلون على نفس المساحة. هذا ليس إلقاء اللوم على العدائين ، لكن شباب GC يريدون أن يكونوا هناك في النهاية حتى لا يخاطروا بفجوة زمنية ، وهذا ليس مزيجًا جيدًا.
لا يُقصد من الرجل النحيف الطويل الذي بني مثلي أن يقاتل من أجل المركز مع عداء. نحن لا نجيدها. ليست لدينا المهارات. إذا اعتمد أحدهم عليّ ، فأنا لا أدفع للخلف بنفس الطريقة التي يقوم بها العداءون. هذا يخلق خطرا.
"من منظور السلامة ، أعتقد أنه يقع علينا أحيانًا" ، كما يعترف. "كم عدد المخاطر التي نحن على استعداد لتحملها؟ لدي أيضًا نظرية حول الدراجات الحديثة وخاصة عجلات السباق الحديثة - ما مدى سرعتها ، ومدى قابليتها للنقر والارتعاش ، وحقيقة أننا نتسارع بسرعة كبيرة - أعتقد أنها تجعل المجموعة مجتمعة أكثر اضطرابًا.
'تخيل لو ركبنا جميعًا عجلات المدرسة القديمة المكونة من 32 شعاعًا ، كما يفعل بعض اللاعبين في التدريب. أعتقد أن ذلك سيقلل من حوادث الاصطدام"
لقد ارتفعت السرعة بالتأكيد أيضًا. المعدات أسرع ، والمواد مختلفة عن تلك المستخدمة منذ عقد أو عقدين.
المتسابق السابق ماركو بينوتي ، الذي يعمل الآن مدربًا في BMC ، يعتقد أن عجلات الكربون هي عامل في بعض الحوادث.
"يجب التحقيق في الأمر بشكل صحيح بدلاً من مجرد التكهن به" ، كما يحذر. "لكن شعوري أن عجلات الكربون تجعل السباق أكثر خطورة.
'صحيح أن عدد حوادث التصادم في Giro انخفض في جولات غراند تورز أخرى مؤخرًا ، ولكن في السباقات الأخرى هذا العام ، وفي السباقات الكلاسيكية ، بدا أنه لا يوجد فرق - لا يزال هناك الكثير من الحوادث
لذلك لا أعتقد أنه يمكننا القول أنه كان هناك عدد أقل من الحوادث بسبب الفرق الأصغر. سنضطر للجلوس في نهاية الموسم والنظر إليه
"شخصيًا ، أعتقد أن هناك عدة أسباب وراء احتمال حدوث المزيد من الأعطال" ، يضيف بينوتي. "الأول هو الزيادة في أثاث الطرق. في البيئة التي نتسابق فيها ، كل شيء مصمم لإبطاء سرعة المركبات ، ولخفض سرعة المركبات ، لكن سرعة سباق الدراجات هي نفسها دائمًا ، أو حتى أعلى.
"وعندما يكون أسرع ، فهذا سبب آخر لحدوث المزيد من الأعطال. الآن ، يأتي جميع الدراجين إلى السباقات مستعدين جيدًا بدنيًا. هناك عدد أقل من الرجال المتعبين الذين لا يتسابقون. مجموعة الرجال السريعين أكبر وأكثر قدرة على المنافسة. هناك المزيد من الناس يقاتلون على نفس المساحة"
البؤس يحب الشركة
نظرية أخرى للزيادة في حوادث الاصطدام هي أنه منذ إدخال أجهزة الراديو التي تربط الدراجين بمديريهم الرياضيين في السيارات ، يركب المزيد من الفرق معًا ، حيث تحيط البيوت بقائدها أو العداء.
هذا يعني أن الفرق تتحرك حول peloton كمجموعات مكونة من سبع أو ثمانية رجال ، مما يؤدي حتما إلى المزيد من الخطر - ويل للداعب المتواضع الذي يفقد عجلة زميله في الفريق لأنه قرر عدم محاولة تجاوز فجوة هذا بالكاد موجود.
بالنسبة للفرق نفسها ، هناك أيضًا خطر متأصل في الركوب كمجموعة. في حادث كبير ، قد يخسرون فرقة كاملة بدلاً من متسابق واحد فقط. حدث ذلك لفريق Garmin-Sharp في جولة 2012 في المرحلة السادسة لميتز.
"أوه نعم ، مذبحة ميتز ،" يتذكر طبيب الفريق آنذاك ، برنتيس ستيفن. كانوا يتحركون بشكل جماعي إلى أعلى البيلوتون ، يرعون رايدر هسجدال ، عندما كانت هناك لمسة من العجلات إلى الأمام. قال ديفيد ميلار ، الذي كان يركب مع Garmin ، بعد ذلك إنهم كانوا يذهبون بسرعة 78 كيلومترًا في الساعة عندما حدث ذلك: "أعنف حادث مررت به على الإطلاق … بحر من الدراجات والناس".
نزل خمسة من ركاب Garmin وفي النهاية ، لم يكن بإمكان مديرهم آنذاك ، بايبر ، سوى إمساك رأسه بين يديه. قال في ذلك الوقت: "لقد فقدنا معظم فرصنا في كل شيء في سباق فرنسا للدراجات".
ستيفن ، الذي عمل كطبيب في فرق ركوب الدراجات منذ عام 1992 ، لديه نظرية أخرى أكثر شراً لبعض الحوادث على الأقل.يقول: "قبل ثلاث أو أربع سنوات ، ظهر استخدام الترامادول في اجتماع مجموعة الأطباء في MPCC [حركة ركوب الدراجات الموثوقة] ، وقد أثار الكثير من الأسئلة المثيرة للاهتمام".
ترامادول هو دواء مسكن للألم يستخدم للألم الشديد ، مع آثار جانبية محتملة تشمل الدوخة وفقدان التركيز. إنه ليس مدرجًا في القائمة المحظورة للوكالة العالمية لمكافحة المنشطات ، وعلى الرغم من أن فرق MPCC تمنع الآن استخدامه ، فقد تم الإبلاغ على نطاق واسع أنه قد تم إساءة استخدامه من قبل العديد من الفرق والركاب.
بالنسبة لـ Prentice ، قد يفسر استخدام Tramadol بعض الحوادث الأخيرة. يقول: "لا أستطيع أن أفهم لماذا لم تحظره الوكالة العالمية لمكافحة المنشطات (WADA) بينما من الواضح أنها مشكلة". "كان قلقي في البداية يتعلق بدرجة أقل بالأعطال بل بالأحرى تحسين الأداء - جانب المنشطات.
أعترف بحرية أنني فقدت الأمر ، بناءً على طلب الدراجين ، لكنني لم أشعر بالراحة تجاهه. لقد طرحته في مجموعة أطباء MPCC وقلت أنه ليس فقط غير صحيح من الناحية الأخلاقية ، بل قد يكون أيضًا خطيرًا.لقد جعلناه جزءًا من كود MPCC ، لكن هذا يشبه اتفاقية السادة.
يضيف برنتيس: "لست متأكدًا مما إذا كان صحيحًا أن هناك حوادث أكثر خطورة تحدث". "لم أر أي شيء علمي يدعمه ، لكن انطباعي العام عن حدوث المزيد من الأعطال.
"إحدى الحجج ضد جعل الخوذ إلزامية هي أن الناس سيشعرون بأمان أكثر ويتحملون المزيد من المخاطر ، بينما كنت من قبل أكثر حذراً. على الرغم من أنني أعتقد أن هذا قد يكون حجة بسيطة …"
كريس بوردمان ، الذي تقاعد كمحترف في عام 2000 والذي الآن ، من بين أمور أخرى ، مناضل سلامة الدراجات ، ليس مرتاحًا لـ "الكم الهائل من الافتراضات" وراء النظرية ، أو الانطباع ، أن هناك المزيد من الحوادث.
"كان هناك عدد غير قليل من الحوادث عندما كنت في الجوار ،" يشير. وصحيح أنه عانى من بعض الأشياء السيئة بنفسه ، وخرج من المقدمة في جولة عام 1995 وخرج من السباق بينما كان يرتدي القميص الأصفر في عام 1998.
راديو جا جا
إذا كان هناك المزيد من الانهيارات ، كما يقول بوردمان ، فإن العواقب غير المقصودة لبعض الابتكارات الحديثة يمكن أن تكون عاملاً آخر. خذ على سبيل المثال أجهزة راديو السباق. من ناحية ، تسمح لمدير الرياضة بإبلاغ الخطر القادم للراكب - مثل ما يدور حول منحنى أعمى.
يقول بوردمان: "المشكلة المحتملة هناك هي أنه قد يشجع الفارس على الذهاب أسرع مما كان عليه". "أنت لن تذهب للالتفاف حول الزاوية إذا كنت لا تعرف ما يدور حوله ، أليس كذلك؟
"الشيء الآخر في أجهزة الراديو هو أنه يتم إخبار الدراجين ، على سبيل المثال ، إذا كانت هناك رياح متعامدة قادمة في غضون كيلومتر واحد - ويطلب من كل فريق أن يكون في المقدمة." وكما لاحظ واحد أو اثنان آخران لا يوجد مكان للجميع.
كما يشير بوردمان سريعًا ، هناك نقص في البيانات لدعم الإحساس بأن العديد من الحوادث أصبحت أكثر شيوعًا وأكثر خطورة. ومع ذلك ، ليس هناك من ينكر أنهم أزالوا عددًا كبيرًا غير عادي من المفضلات من العديد من الجولات الكبرى الأخيرة.
ربما ألمحوا أيضًا إلى تغيير آخر. كان يقال إن المكان الأكثر أمانًا في peloton هو المقدمة ، ولكن ربما ، مع تنافس فرق بأكملها لتكون قريبة من المقدمة لحماية قائدهم أو عداءهم ، لم يعد من الممكن قول هذا بنفس اليقين.
ما هو صحيح بالتأكيد هو أنه في السعي الذي لا ينتهي لتحقيق المكاسب ، هامشي أو غير ذلك ، يجب أن يكون تجنب الانهيار في المقدمة والوسط لأشد العقول في هذه الرياضة.
عمل صعب المراس
هل أدى إدخال الخوذات إلى جعل السباق أقل أمانًا بالفعل؟
كانت وفاة أندري كيفيليف بعد تحطم طائرة في باريس-نيس عام 2003 هي التي أدت إلى أن تصبح الخوذات إلزامية في السباقات الاحترافية. حاول الاتحاد الدولي للدراجات فرض هذه القاعدة منذ عام 1991 ، فقط للركاب للاحتجاج.
كانت هناك بعض المقاومة في عام 2003 أيضًا ، لكن الخوذ كانت إلزامية عندما بدأ سباق Giro d’Italia في ذلك العام والقاعدة سارية منذ ذلك الحين.
يجادل البعض بأن جعل الناس يرتدون الخوذ لا يجعل ركوب الدراجات أكثر أمانًا ، لأنه يمكن أن يغير بمهارة سلوك الفارس وسائق السيارة.
النقطة الثانية ليست ذات صلة بسباقات المحترفين ، ولكن يمكن أن تكون النقطة الأولى. إنه يتعلق بنظرية "تعويض المخاطر" ، حيث يمكن أن تؤدي المزيد من الحماية إلى مزيد من المخاطرة.
هناك بعض الأدلة على ذلك. درس إيان ووكر من قسم علم النفس بجامعة باث سلوك 80 شخصًا يرتدون قبعات البيسبول وخوذات الدراجات ، واقترحت النتائج التي توصل إليها أن موقف الناس تجاه المخاطرة وتغير الخطر المحتمل عند ارتداء أغطية الرأس الواقية.
"هذا لا يعني أن معدات السلامة ستلغى بالضرورة فائدتها المحددة ، ولكن بدلاً من ذلك للإشارة إلى أنه قد تكون هناك تغييرات في السلوك تكون أوسع مما كان متصورًا سابقًا".
هل يمكن أن يميل المحترفون الذين يرتدون الخوذة إلى المخاطرة ، مما قد يؤدي إلى المزيد من الحوادث؟ يعتقد آلان بيبر ذلك.
كريس بوردمان ، الذي ينادي بالاختيار الشخصي عندما يتعلق الأمر باستخدام الخوذة ، على دراية بالدراسات التي تدعم فكرة أن ارتداء الخوذة يمكن أن يشجع على المزيد من الركوب المتهور.
لكنه يشير إلى أنه بدون دراسة جديدة ، من الصعب معرفة إلى أي مدى ينطبق ذلك على المحترفين ، نظرًا لأنهم مجموعة مختارة ذاتيًا من المجازفين الذين تكون وظيفتهم خطيرة بطبيعتهم - سواء كانوا يرتدون خوذة أم لا.
